Antoninho Marmo
Trevisan*
Um dos atos marcantes
na história econômica brasileira foi a abertura dos portos às nações amigas,
decretada por D. João VI, ainda no Império, em 28 de janeiro de 1808. O ato
significou a inserção de nosso país no comércio exterior. Outro marco deu-se em
1848, quando o Visconde de Mauá, patrono da Marinha Mercante, criou a
Companhia de Estabelecimento da Ponta da Areia, em Niterói. De lá saíam os
navios que operavam a navegação de cabotagem e também para as rotas
internacionais.
Em
1869, o governo do Império editou a primeira lei de concessão de portos à
iniciativa privada, por meio do decreto 1.746, assinado por Joaquim Antão
Fernandes Leão, ministro e secretário de Estado dos Negócios da Agricultura,
Comércio e Obras Públicas. A medida foi coerente com a entrada em operação
da ferrovia São Paulo Railway, ligando o Litoral ao Planalto
(Santos-Jundiaí) e facilitando as exportações, em especial do café. Em 12 de
outubro de 1888, mesmo ano em que proclamou a Lei Áurea, a princesa Isabel
editou o Decreto de concessão (N.º 9.979), que autorizava o contrato com
empresa privada para as obras de melhoramento do porto de Santos.
Essa breve retrospectiva histórica ilustra o
decisivo papel dos portos, sua privatização e modernização para o avanço da
economia brasileira. É de se lamentar, portanto, que, desde então, muito pouco
tenha sido feito para que esses terminais se desenvolvessem na mesma proporção
da demanda e das necessidades do comércio internacional brasileiro na era da
globalização e da acirrada competitividade que a caracteriza. Por isso, é
preocupante a resistência de nosso parlamento à Medida Provisória dos Portos
(595/2012), que ainda não havia sido aprovada até o fechamento deste artigo.
A essência da medida,
para que se entenda seu significado, se expressa nos
novos critérios para a exploração e arrendamento à iniciativa privada dos
terminais de movimentação de carga em portos públicos. A Lei dos Portos, de
1993, determina que a vencedora da licitação para arrendamento de um terminal
será a empresa que pagar à União o maior valor pela outorga do serviço. A MP
estabelece o critério da eficiência com menor tarifa. Ou seja, ganhará a
licitação a companhia que garantir o maior volume de movimentação de carga pelo
menor preço por tonelada. O restante, bem como as emendas propostas, pode ser
objeto de paulatino aperfeiçoamento.
O
governo deve à sociedade reformas importantes, como a tributária,
previdenciária, trabalhista, desburocratizante e providências garantidoras de
mais segurança jurídica para os negócios. Ora, justamente quando decide adotar
algo modernizador e voltado ao aumento da competitividade, o Congresso repudia?
Esse tipo de descompasso não pode existir num mundo onde as nações amigas têm
custos logísticos e operacionais, impostos, juros e portos muito mais baratos
do que os nossos, oferecendo às suas empresas diferenciais concorrenciais
relevantes para enfrentar os nossos produtos no comércio global.
*Antoninho
Marmo Trevisan é o presidente da Trevisan Escola de Negócios, membro do
Conselho Superior do MBC (Movimento Brasil Competitivo) e do CDES
(Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social da Presidência da República).
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